Jako z budoucnosti vyhlížející mohutná jednotka AGV líně dojíždí k dřevěným schůdkům suplujícím nástupiště. Český strojvůdce se netrefí přesně, a tak je třeba dřevěnou konstrukci pár metrů poponést.
Nastupuju do prvního vozu a hned zamířím do otevřené kabiny za strojvůdcem. I když se dává moderní AGV do pohybu, analogový tachometr zůstává na nule. Očima rychle hledám, kde zjistit aktuální rychlost. Malý třímístný digitální budík najdu během několika sekund na levé straně pod oknem, hodnota už ukazuje více než 100 kilometrů v hodině.
Za chvilku rychlost vystoupá až k magickým dvěma stovkám. Tam se ustálí a jedenkrát tak obkroužíme necelých třináct a půl kilometrů dlouhý okruh.
Stejné kořeny jako pendolino
V Evropě je sice pět zkušebních okruhů, ale ten velimský je nejrychlejší. I proto tu v současnosti neustále dokola jezdí jediný prototyp jednotky AGV, která má během několika let nahradit stárnoucí vysokorychlostní soupravy TGV na francouzských železnicích. Tam by měla svištět až 360 km/hod.
AGV toho má s Českem společného víc. Pochází ze stejné rodiny jako "naše" Pendolino.
Vývoj nezastavíš
Rozdílů je však hodně. "Abych mohl tuhle soupravu ovládat, musel jsem na týdenní školení do Francie," říká mi strojvůdce na velimském okruhu, zatímco se AGV pod jeho rukama řítí rovnou krajinou dvousetkilometrovou rychlostí. Když není na okruhu, řídí pendolino. "Těch rozdílů mezi oběma jednotkami je hodně," otáčí se ke mně. "Tady mi třeba stačí tenhle joystick," otevírá dlaň a ukazuje na malou páčku, s níž ovládá několik set tun vážící monstrum. "Pendolino je přece jen o dost starší," dodává.
Nevýrazná novinka ze Škody
Když mě z AGV vyhodí před hlavní budovou okruhu, vedle menší příměstské soupravy určené pro Skandinávii stojí na další koleji odstavená zbrusu nová česká lokomotiva Škoda 109E. Teď sice jen prototyp, ale už od prosince by se měla objevit v provozu.
Nejdřív bude tahat mezinárodní expresy do Rakouska a Německa. Celkovým tvarem sice škodovka připomíná mnohem známější siemense, ale díky těžkopádným křivkám á la "obrněnec" a nijak nápadnému modro-šedému nátěru se rychle vracím do české reality. Prý dosahuje až dvousetkilometrové rychlosti, ale to si dneska bohužel neověřím - velimský okruh patří nejdřív AGV a pak místnímu pokladu, čtyřnápravové lokomotivě 124 601-6.
Schovaná v laminátu
Ta je ukrytá v malé laminátové hale vedle hlavního kolejiště. "Pojďte se mnou, stejně to tam musím otevřít, odpoledne s ní pojedu zkoušet měřicí vagón," odemyká mi jeden z techniků a bývalý strojvedoucí, který řídil ještě i parní mašimy, obrovská vrata. Za malou posunkou tu stojí červeno-modro-bílá lokomotiva s železnou konstrukcí chránící okna v kabině.
Zakřiknutá rekordmanka
Vůbec na to sice nevypadá, ale právě tenhle stroj stanovil v září roku 1972 rychlostní rekord českých železnic. Na zdejším oválu dosáhl rychlosti 219 km/hod. O rok později se dostal na zkoušky do Ruska, kde dokázal uhánět ještě o pět kilometrů rychleji.
Lokomotiva sice ani teď nepatří do starého železa, ale v obklíčení nejmodernější techniky, která se tu jedno zářijové dopoledne přede mnou předváděla, působí schovaná ve stínu hodně zakřiknutě.
Cerhenický zkušební okruh
I když leží zkušební okruh poblíž obce Cerhenice, říká se mu velimský. "Většina našich zákazníků jsou cizinci a Cerhenice se jim špatně vyslovují," vysvětluje mi jeho mluvčí Jitka Grůzová. Trať byla postavena v roce 1963, tvoří ji dva okruhy.
Ten menší s ostřejšími oblouky je určen především pro zkoušení vagónů v zatáčkách, na větším se prohánějí lokomotivy a soupravy obrovskými rychlostmi. Po rekonstrukci v roce 2006 se zdejší maximální povolená rychlost pohybuje mezi 210-230 km/hod. To dělá z cerhenického železničního oválu nejrychlejší zkušební trať v Evropě.
