Každoročně na začátku února poprvé zaburácejí motory vozů Formule 1. Kolotoč královny motorsportu se schází ve Španělsku na předsezónním testování. Do prvního závodu zbývá ještě asi měsíc a půl. Během prvních absolvovaných kilometrů tým pozná, zda je monopost v pořádku, kde jsou jeho slabé a kde silné stránky. Inženýři si dělají podrobné poznámky a přemýšlejí nad tím, co bude možné zlepšit v průběhu sezóny a co až příští rok. Vývoj monopostu na další sezónu začíná s ročním předstihem obvykle už v březnu.
Vývoj začíná
V první fázi navrhnou inženýři základní koncepci nového vozu: podvozek, zavěšení kol, velikost a umístění palivové nádrže, chlazení, převodovku apod. Stále důležitější je aerodynamika. Vzduch musí vůz ideálně obtékat. Cílem je nejen co nejvyšší rychlost ale také maximální přítlak, což je síla, která vůz přitlačuje k zemi a tím mu umožňuje projet zatáčku co nejrychleji. Mimo to musí vůz umět rychle a dobře zahřát pneumatiky. Ty pracují dobře jen v úzkém intervalu teplot.
Počítačové simulace
Na každé části vozu pracuje skupinka inženýru. Jednotlivé týmy musí velmi dobře spolupracovat, neboť vůz F1 funguje jako celek. Změna předního křídla například významně ovlivní proudění vzduchu na další části vozu. Vývoj komponent začíná na počítači. Týmy využívají počítačovou simulaci proudění kapalin (anglicky Computational fluid dynamics, ve zkratce CFD). Vzduch se totiž chová podobně jako kapalina a platí pro něj podobné fyzikální zákony. Na simulaci inženýr vidí, jakým způsobem vzduch obtéká danou část vozu a může se rozhodnout pro nejlepší variantu.
Aerodynamický tunel
Díly, které se během simulace jevily jako nejlepší, jsou vyrobeny a testovány v aerodynamickém tunelu. Jedná se o špičkové zařízení, v němž je věrná zmenšená kopie monopostu včetně modelu pilota a pneumatik. Kola vozu se dotýkají pohyblivé podlahy, která roztáčí pneumatiky vozu, aby se se co nejvíce napodobily podmínky na trati. Jakmile je vše připraveno, tunel se uzavře a pomoci ventilátoru se do něj pouští vzduch rychlostí až 180 km/h. Každý model je osázen stovkami senzorů, které měří působící síly na jednotlivých komponentech. Do tunelu se také může vhánět velmi jemný prášek, jehož částice svítí ve tmě díky nasvícení laserem. Inženýři pak pomoci kamer studují, jak vzduch monopost obtéká. Provoz tunelu je velmi drahá záležitost, jeho výkon se pohybuje kolem 2 MW. Průměrná spotřeba tak odpovídá malé vesnici!
První vůz je zničen
Někdy před Vánocemi je nový vůz hotov. Tým postaví jeho první verzi a podrobí ji za dohledu Mezinárodní automobilové federace nárazovému testu. Vůz je v tomto případě například vystřelen proti zdi a studuje se, zda struktury náraz vydržely bez větších prasklin. Získané poznatky inženýři zapracují tak, aby další verze byla ještě lepší.
Na simulátoru
Většina týmů disponuje simulátory, které se podobají hře na PC. Pilot sedí v kopii kokpitu a je obklopen monitory, na kterých se promítá trať závodu. Celý simulátor je nakláněn a má napodobit přetížení a podmínky na trati. Cílem přípravy na simulátoru je nalezení dobrého nastavení pro závod. Ve Formuli 1 je v současnosti omezeno testování, piloti mají k dispozici před závodem dva 1,5 hodinové tréninky v pátek a hodinový trénink v sobotu. Času však není nazbyt, je nutné najít nejen správné nastavení, ale také otestovat chování pneumatik a nové díly.
Tvrdý trénink
Piloty obvykle vidíme jen o víkendu, kdy se jede velká cena. Mimo to se ovšem musí věnovat intenzivnímu fyzickému tréninku, aby jízdu v monopostu F1 vůbec zvládli. Pilot Ferrari Fernando Alonso letos v únoru zveřejnil průběh své zimní přípravy. Během třech týdnů ujel na kole 936 km, uběhl 91 km, strávil 8 hodin plaváním a 14 hodin sporty jako je fotbal a tenis.
