970 koní: Nejmladší dakarský kamioňák

970 koní: Nejmladší dakarský kamioňák
Sdílej
 
Martin Macík je historicky nejmladší závodník slavné Rallye Dakar v kategorii kamionů. V Sedlčanech jsem navštívili jeho garáž.

 

 

Martin jezdí za závodní tým KM Racing. Jako člen posádky má za sebou už tři „Dakary“: Dva jako navigátor a ten poslední s letopočtem 2015 poprvé jako pilot. Protože si vybral největší a nejsilnější závodní kategorii, tedy kamiony, stal se ve svých pětadvaceti letech na startovní listině historicky nejmladším pilotem. Kamiony totiž většinou jezdí starší závodníci s velkými zkušenostmi. Martin ale s velkými auty doslova vyrůstal. Jeho táta vstoupil do Dakarské rallye jako pilot už v roce 2003 a tehdy třináctiletého syna vzal v rámci svého závodního týmu s sebou.

Závody a trénink

Martin v letošním závodě Rallye Dakar nedojel do konce. Odstoupil ze 17. místa pro technickou závadu – přestal mu fungovat zadní pohon. Nyní se chystá na ročník 2016. A není na to sám. Ve svém týmu má sedm stálých mechaniků. Co během roku dělají? Kupodivu neodpočívají. Společně staví nový závodní speciál a ladí ten stávající, protože nový prý nestihnou do dakarského závodu řádně odzkoušet. Během roku se také jede několik rallyových závodů, na nichž se utkávají téměř všechny dakarské týmy.

S Martinem jsme se sešli krátce před jeho odjezdem na španělský závod Baja Aragon 2015. Kromě něj absolvuje stejně významné závody v Maďarsku a v Polsku. Mimo závodní sezonu Martin trénuje na rallycrossovém závodišti Sedlčanská kotlina, ale především v poušti v Tunisku, kam vyráží několikrát do roka. Trénink v písečném pouštním terénu je nenahraditelný. Ročně za volantem svého závodního stroje tak Martin najede 20 000 kilometrů, z toho zhruba polovina patří „Dakaru“.

 

Podívejte se, jak to vypadá u Martina v garáži:

 

V garáži nejmladšího jezdce Dakaru

V garáži nejmladšího jezdce Dakaru

Postavit a zničit

„S mechaniky tady to auto dáváme celé týdny dohromady, abych ho pak jel při jediném tréninku zničit. A čím dřív ho zničím, tím líp,“ směje se Martin. „Když se totiž něco rozsype při tréninku, je to lepší, než když se to stane při závodě. Můžeme se na to zaměřit a vylepšit to.“ Je to věčný koloběh. Auto se co nejlépe připraví, pak se rozseká, znovu se dá dohromady, znovu se rozseká a tak dále a tak dále. Ovšem závodění není jen o jízdě. Martinův trénink zahrnuje také vytrvalostní běh a posilovnu. 

Sto pade na sto

Společně s Marinem jsme si prošli celý závodní kamion a zjistili, jak funguje. V zadní části kromě nádrže a bedny nářadí kupodivu není nic. Nádrž je ale pořádná. Obyčejný truck má na bocích dvě nádrže na naftu, každou s objemem 300 litrů. Závodní kamion má jen jednu uprostřed s objemem 900 litrů. Na „Dakaru“ totiž platí pravidlo, že závodníci musí bez tankování ujet nejméně 680 km na jeden zátah. A tohle auto v terénu papá 100 až 150 litrů nafty na 100 km. I když vzadu kromě nafty neveze nic, váží 8,5 tuny, což je pro Rallye Dakar minimální povolená hmotnost. Impozantní je však motor značky Caterpillar s objemem 13 litrů a výkonem 970 koní. Zarazilo nás, že auto Liaz má americký motor. Ovšem u závodních speciálů platí jiná pravidla.

 

Liazka jinak

Závodní vůz pro Rallye Dakar musí mít nějakou tovární značku, v tomto případě je to Liaz. A světe div se, z původní liazky má v sobě nakonec jen kabinu. Motor, převodovka, nápravy, hydraulika, podvozek, to vše je variabilní a dává to prostor pro umění mechaniků závodního týmu, jak auto sestaví a vyladí.

Pro stavbu speciálu samozřejmě existují určité limity, které musí dodržet všechny týmy. Pohled do kabiny byl pro nás tak trošku zklamáním. Je velice spartánská. Pilot má před sebou sklopný volant, pár běžných budíků a kontrolek, kamery dozadu a do stran, protože z kamionu není nejlepší výhled. Dále uzavírání náprav a přepínání pohonu na čtyři kola do terénu či pouze zadní na silnici. Řadicí páka má 16 rychlostí.

Uprostřed kabiny sedí navigátor, který při závodě drží v rukou instrukce k navigaci a před sebou má přístroj GPS – ten se vždy pronajímá přímo od pořadatele závodu, aby měly všechny týmy stejně podmínky. Místo vpravo patří mechanikovi, který sleduje přístroje indikující chod motoru, teplotu oleje a tlaku v hydraulickém systému a v pneumatikách. Když dojde k závadě, musí ji rychle identifikovat. Na opravě se pak podílí celý tým. Novou výbavou kabiny je klimatizace s prachovými filtry na pouštní písek.

Jízda

Vyzkoušeli jsme si i jízdu. Martin nás povozil sice jen po silnicích v okolí Sedlčan, ale zážitek to byl neuvěřitelný. Člověk cítí mamutí sílu motoru a i při relativně klidné jízdě se musí držet, aby v kabině nelétal ze strany na stranu. Přestože jsem Martinovi věřil, měl jsem pocit, že nám v jednom kuse jde o život. Strávit v takovém autě desetihodinový závod v plné rychlosti, si dokážu jen těžko představit. Na závody kromě tříčlenné posádky vyráží doprovodný tým. Je to především obytný kamion, který celkem komfortně dokáže ubytovat až 13 osob, další kamion, který je vybaven jako dílna a zpravidla dva novinářské teréňáky. V takové sestavě se jezdí také na evropské závody, ba dokonce i na tréninky v Africe.

 

 

Více o Dakaru a Liaz:


Sen o Dakaru: LIAZ stále dokáže dojet do Afriky

Sen o Dakaru: LIAZ stále dokáže dojet do Afriky

Sen o Dakaru: Start Liazky č. 627

Sen o Dakaru: Start Liazky č. 627

Sen o Dakaru po 30 letech ožívá

Sen o Dakaru po 30 letech ožívá

Pohled do světa: Dakar bez Dakaru

Pohled do světa: Dakar bez Dakaru

Řidiči bez volantu: jak se naviguje v ralley Dakar

Řidiči bez volantu: jak se naviguje v ralley Dakar

 

Články odjinud