Hospodářská provázanost mezi východoevropskými státy a někdejším Sovětským svazem (SSSR) se nazývala RVHP. V jejím rámci jsme posílali do SSSR různé výrobky. Tak tomu bylo i na poli lokomotiv – v podniku Škoda měli v tomto směru úctyhodnou tradici, proto byla v roce 1962 navržena experimentální elektrická lokomotiva na střídavé napájení. V Plzni ji označili jako 52E a vyslali na zkoušky nejdřív v úseku Plzeň – Horažďovice. Pokud se ptáte, proč testy neproběhly na známém zkušebním okruhu ve Velimi, pak to bylo z prostého důvodu – ještě nebyl vybaven elektrickou trakcí.
Mašinka sem...
V roce 1965 putoval stroj už označený jako ČS-4 (ЧС4) na sovětské tratě. Objevily se však nedostatky a mašina se vrátila do Plzně k úpravám. Po dodatečných úpravách bylo do SSSR posláno deset lokomotiv a konečná dodávka se zastavila na počtu 230 strojů.
...a tam
Elektrické lokomotivy byly umístěny do dep Kavkazskaja, Brjansk 2 a po několika letech i do Kyjeva. Když byl elektrifikován úsek Saratov-Rtisčevo, byla jimi vybavena i základna v Saratovu. Lokomotivy jezdily v SSSR a následně v Rusku dlouho, což bylo odrazem jejich spolehlivosti. Vyřazovány byly vlastně jen po nehodách nebo takových poškozeních, která už byla de facto neopravitelná.
Československá rarita
Typ ČS-4 (jako „československá“) jezdil na sovětských a ruských tratích upravený pro rozchod 1624 mm. V roce 1968 byl ale jeden stroj stažen zpět do země původu, označen jako S669.1001 a putoval na velimský Železniční zkušební okruh. Tady jako brzdná souprava s odporníkovým vozem, přebudovaným z prototypu S479.102, sloužil dalších dvacet let. Následně byl převeden do Berouna, kde se jeho existence po třech letech definitivně uzavřela.
Třikrát a dost
PIKO tuto lokomotivu připravilo hned ve třech provedeních, tedy barevných kombinacích. Pikantní byla skutečnost, že ani jedno neodpovídalo skutečnosti, protože stroj byl žlutočervený. Mašinka – v katalogu PIKO druhá elektrická – měla volitelný pohon, přepínač pod jednou nápravou umožňoval výběr, zda bude snímat proud z kolejí nebo troleje. Mašinka rovněž měla čelní osvětlení, střídající se podle směru jízdy.
Sovětská souprava
Nelze soudruhy z NDR podezřívat z nějaké servilnosti, ale v souvislosti s touto lokomotivou vyprodukovali i typické hranaté sovětské rychlíkové vagóny, rovněž v několikerém barevném provedení. Byla to zajímavá kombinace a na kolejištích jsme tak mohli prohánět kompletní sovětskou soupravu.
Tradiční víceré provedení
Právě ono trojí provedení tak trochu zkomplikovalo katalogové označení československé mašinky ve službách Sovětských železničních drah SŽD (CЖД = Советская Железная Дорога). Základní katalogové číslo 5/4121 bylo doplněno rozlišovacím kódem 19 (kombinace červené a hnědé), dále 191 (bordó provedení) a konečně 192 (krémově modrá). Poněkud méně atraktivně působil set v "klasickém" provedení PIKO-Transit, kde byla ČS-4 doplněna nízkostěnným otevřeným vozem, cisternou Leuna a krytým „prasečákem“. Zajímavostí byl ovládací pultík z plastu a plechu (kat. č. 5/1761), k němuž ovšem bylo nutné mít ještě napájecí zdroj.
Hledá se číslo
Určitým tajemstvím je zahalena exportní souprava s lokomotivou a třemi sovětskými rychlíkovými vozy v zeleném, červeném a bělomodrém provedení. V tomto případě šlo o bytelnější variantu s polystyrénovým základem a víkem s fotografií několika souprav, na které se hezky vyjímala právě ČS-4 i se zmíněnými vagóny. Onou záhadou je katalogové číslo, které se nepodařilo dohledat ani expertovi na PIKO produkci ze socialistické éry na stránkách www.piko-n-bahn.de. Možná někdo onen vývozní box doma má a pomůže nám zmíněný kód dohledat. Stačí napsat na adresu redakce.
Přečtěte si také:
