Vlak uhání černými tunely a po pár minutách elegantně zpomalí v cílové stanici. To je metro, v hlavním městě nejdůležitější, a zároveň nejrychlejší způsob, jak se dostat z jednoho místa na druhé.

Nikdo si asi nedokáže pohyb po Praze představit bez její jedinečné podzemní sítě. Kdyby neexistovala, byly by na silnicích ve městě spousty přeplněných tramvají a autobusů, zaseknutých v zácpách a cesta kamkoliv by trvala mnohonásobně déle než obvykle. Přesně takhle to s dopravou vypadalo ještě před 45 lety, dokud město nezačalo situaci řešit. Nejlepší variantou bylo poslat MHD pod zem.

Tramvaj v tunelu

První plány tras se objevily již před sto lety a zhruba se shodovaly s dnešními, ale nebyly původně určeny pro metro. Někteří architekti totiž zamýšleli vyhnout se zácpám tím způsobem, že pod povrch zavedou tramvaje. Částečně by tím sice ulevili od náporu cestujících, ale nic z toho by se nevyrovnalo rychlosti a efektivitě vlakového metra, a proto Dopravní podnik od této možnosti nakonec upustil.

Válečná pauza

Jenže přišla válka. Konkrétně druhá světová. Strhla na sebe veškerou pozornost a vyčerpala ze státu tolik peněz, že již zahájené hloubící práce musely být roku 1941 přerušeny. Inženýři se k nim vrátili až po válce a první úsek byl otevřen od stanice Sokolovská (dnešní Florenc) po Kačerov 9. května 1974.

Speciální jízdenky

V té době bylo metro pro lidi tak nové, že ho každý chtěl vidět a používat. Dopravní podnik proto vydával speciální jízdenky, které platily pouze v určitou hodinu prvního dne provozu. Později u vstupů začaly fungovat turnikety na mince, které bránily v průchodu tomu, kdo se pokusil projít bez zaplacení. Později byly vyměněny za označovače jízdenek.

Metro mluví!

Trasou dlouhou pouhých šest a půl kilometru projížděl přes prvních devět zastávek nejstarší typ sovětských vozů, Ečs (81-709), který byl zapojen do soupravy s pouhými třemi vagóny, do kterých se vešlo 260 cestujících. Pro srovnání, do dnešní moderní soupravy (M1), se jich vejde o jeden tisíc víc. Protože u těchto veteránů chybělo jakékoliv upozornění před zavíráním dveří, cestující vždy varovali hlasatelé. První hlášení Ukončete nástup, dveře se zavírají, se později změnilo na Ukončete výstup a nástup, dveře se zavírají. Naposledy upravenou, trochu zdvořilejší verzi Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají uslyšíte na lince C hlasem moderátora Českého Rozhlasu Tomáše Černého.

Příští zastávka: Kosmonautů

Šest let po zprovoznění, se k devíti stanicím připojily další čtyři, které protáhly trasu směrem na jih. Žádná z nich si do dneška nezachovala svůj původní název, protože město nechalo všechny po pádu komunistického režimu přejmenovat: Primátora Vacka (Roztyly), Budovatelů (Chodov), Družby (Opatov) a Kosmonautů (Háje).

Tunely na suchu

Třetí prodloužení linky C mělo poprvé vést pod řekou Vltavou. To byla pro architekty a stavaře velká výzva, kterou vyřešili, na svoji dobu, unikátním způsobem. Oba tunely, jeden pro každou kolej zvlášť, sestavili v suchu na břehu řeky a potom je zasunuli pod dno do předem vyhloubených rýh, a nakonec zasypali.

Video se připravuje ...

ABC TV: Na návštěvě v metru C • Zdroj: ABC

Protažené Metro C

Zatím poslední, čtvrtý úsek, drží hned několik rekordů. Na trase do Letňan musí metro zvládnout nejdelší rozestup mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Kobylisy (2748 m), a zároveň tady vystoupat i největší převýšení (120 m), ale na druhou stranu si odpočine při nejkratším přejezdu z Muzea na Hlavní Nádraží (425 m). V roce 2008 se počet stanic zastavil na současných dvaceti. S délkou přes 22 km je „Céčko” druhou nejdelší linkou, a nejvytíženější z celé sítě, ale z konečné ho celé profrčíte jen za 36 minut. V příštím díle se podíváme na historii trasy A!