Ani po dvou stech letech nejsou možnosti železniční dopravy vyčerpané. Do jaké budoucnosti česká železnice uhání, jsme jeli zjistit do Škoda Transportation v Plzni, která patří co do objemu výroby, velikosti i významu do první světové desítky výrobců kolejových vozidel.
Společnost navazuje na více než 165letou tradici strojírenských závodů značky Škoda. Zaměstnává na 10 000 lidí v Plzni (asi 4500), v Ostravě a ve Finsku. Vyrábí širokou škálu vozidel od tramvají přes vlaky až po soupravy metra či trolejbusy.
Dvě největší současné novinky ukazují směr, kterým se česká kolejová doprava ubírá. Jde o různé přístupy k řešení současných výzev, jako je ekologická doprava a vysoká dopravní rychlost.
Jak funguje první český bateriový vlak RegioPanter BEMU?
Nejnovější RegioPanter BEMU (Battery Electric Multiple Unit) je první bateriový vlak vyvinutý a vyrobený v České republice. Od prosince 2024 jezdí první dvě soupravy v Moravskoslezském kraji. V Plzni nyní kompletují další do konečného počtu šestnácti souprav, které do provozu vyjedou v roce 2027. Koncept BEMU vychází z osvědčené platformy RegioPanter, která jezdí ve většině českých krajů i v zahraničí.
Bateriový vlak může jezdit na elektrifikovaných i neelektrifikovaných tratích bez nutnosti přestupu cestujících. Na elektrifikovaných úsecích vlak čerpá energii pro jízdu z troleje a současně dobíjí baterie. Na neelektrifikovaných úsecích jezdí čistě na bateriový pohon, přičemž dojezd je v takovém případě 80 kilometrů, což pokryje většinu regionálních spojů. Zároveň dobíjí baterie rekuperací při brždění.
Technologie využívá pokročilé LTO (lithio-titanátové) baterie s dlouhou životností. Bezpečnost a životnost baterií zajišťuje speciální systém ohřevu a chlazení. Vlak dosahuje rychlosti 160 km/h při trolejovém napájení a 120 km/h na baterie.
První české vlaky s rychlostí 200 km/h
Jiný technologický přístup ukazuje nová platforma Škoda 26Ev, která je určena pro meziregionální i dálkovou dopravu s důrazem na vysokou rychlost. Jednotky mohou mít tři až sedm vozů s kapacitou až 600 sedících cestujících. Podvozky jsou navrženy pro rychlosti až 230 km/h, což otevírá možnosti pro budoucí vysokorychlostní tratě.
Klíčovou inovací je systém automatického vedení vlaku ATO (Automatic Train Operation), který reguluje rychlost i brzdění a umožňuje provoz v energeticky nejefektivnějším režimu. Dokáže na trati ušetřit až 15 % energie. Z Prahy do západních Čech budou tyto jednotky jezdit rychlostí až 200 km/h. Dosavadní rychlostní limit na českých tratích je 160 km/h.
Návštěva ve Škoda Transportation: Jak se vyrábí moderní vlak
V plzeňské továrně jsme si nejprve prohlédli kilometrovou zkušební trať, na níž mohou popojíždět nové tramvaje, vlaky i vozy metra na třech různých rozchodech kolejí. Vyrábí se tu totiž kolejová vozidla nejen pro český trh, ale pro celou Evropu, kde mohou být jiné normy.
Pokračujeme do první haly, kde probíhá montáž vlaku RegioPanter. Jedná se o tzv. projektově řízenou výrobu, při níž se osvědčený model vlaku uzpůsobuje specifickým požadavkům zákazníka. Dá se říct, že každá zakázka je individuální, obzvlášť u tramvají, protože každé město má jiné poloměry oblouků, jiné nástupní ostrůvky a další specifické požadavky.
Výroba bateriového vlaku: Od LTO baterií po testování ve Velimi
Nás nejvíce zajímá bateriový vlak BEMU. První dvě jednotky mají už za sebou více než půl roku provozu a už prokázaly svou hodnotu. Je to vidět na zvýšeném počtu cestujících, který narostl o 15 %. Stojí za tím zvýšený komfort pro cestující, kteří nemusí přesedat ve stanicích, kde končí elektrická trakce, do dieselových vlaků. Do výroby nových souprav se zároveň promítají zkušenosti z praktického provozu prvních dvou kusů.
Vlak má baterie uložené na střeše stejně jako další elektrické prvky včetně klimatizace. Na jednu soupravu je to třináct LTO baterií. Toto uložení umožňuje nízkopodlažní konstrukci vozů, která je pro cestující pohodlnější. Přestože je vlaková souprava složená z komponentů různých subdodavatelů, klíčové technologie si vyrábí škodovka sama a více než 80 % prvků je vyrobeno v České republice.
Výroba jedné soupravy trvá zhruba tři a půl měsíce, což platí pro vlaky i tramvaje. Na konci výroby musí souprava ještě projít důkladným testováním na zkušebním okruhu ve Velimi, kde získá schválení do provozu. Vlaková souprava pak slouží minimálně 30 let.
VRT v Česku: Kdy se dočkáme rychlosti 350 km/h?
O vysokorychlostních tratích, nejžhavějším tématu železnic u nás, jsme podrobněji psali v ABC č. 2/2025. Zatímco jiné evropské země vysokorychlostní tratě provozují už desítky let, Česká republika teprve začíná. Francie spustila svůj TGV v roce 1981, Německo ICE v roce 1991, Španělsko AVE v roce 1992.
V září 2025 začnou první české vlaky jezdit rychlostí 200 km/h na modernizovaných úsecích mezi Prahou a Českými Budějovicemi. Plány do budoucna jsou ale mnohem odvážnější. Připravuje se výstavba vysokorychlostních tratí Praha-Brno-Bratislava a Praha-Drážďany s rychlostmi až 350 km/h. První úseky by mohly být dokončeny kolem roku 2035.
Předchůdci železnice: Koňské dráhy na dřevěných kolejích
Před příchodem ocelových kolejí existovaly po celá staletí dřevěné wagonways, což byly koleje z dubových fošen, po kterých jezdily vozíky tažené koňmi. První takové tratě se objevily už v 16. století v anglických dolech. Koně dokázali na kolejích táhnout náklad dvacetkrát těžší než po běžných cestách. Dřevěné koleje se však rychle opotřebovaly, proto je začaly pokrývat železnými pásy. Moderní ocelové koleje se prosadily až v první polovině 19. století.
Je Česko železniční velmoc?
Česká republika má jednu z nejhustších železničních sítí na světě. Na území o rozloze 78 867 km² se nachází přibližně 15 800 kilometrů kolejí, což znamená 20 kilometrů kolejí na každých 100 km² území. Pro srovnání Německo má 12 km / 100 km² a Francie 6 km / 100 km².
Z celkové délky českých tratí je ale v současnosti využíváno jen asi 9 600 kilometrů pro pravidelný provoz. Zbývajících 6 200 kilometrů jsou uzavřené nebo jen sezonně provozované tratě. Nevyužité tratě představují obrovský potenciál pro turistiku nebo regionální dopravu.
